Президенту предлагают посмотреть на восток «под другим углём»

Президенту предлагают посмотреть на восток «под другим углём»

РЖД рассматривает возможность строительства для вывоза якутского угля линии на восток, параллельной БАМу и Транссибу. Это позволит, обеспечивая вывоз новых масштабных объемов угля из Якутии, дополнительно не загружать инфраструктуру Восточного полигона.

Главу государства убеждают в безусловной выгоде предлагаемого проекта, мол, станет ниже себестоимость перевозки угля, что повысит его конкурентоспособность на мировом рынке. Но есть и другие мнения: этот дешевый уголь для Европы слишком дорого обойдется России.

«Коллеги, которые вывозят уголь… Вы сейчас сказали, наверное, имели в виду Эльгу (Эльгинское месторождение в Якутии — ред.), где ежедневно идет 9−10 составов на сегодняшний день по объемам. Коллеги предложили построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть, это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше. Такая третья параллельная в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант вместе с ними рассматриваем», — заявил глава РЖД Олег Белозеров на совещании президента РФ Владимира Путина с членами правительства.

Авторы идеи, которых Олег Белозеров назвал «коллегами» — это крупнейшие угольные компании, работающие в Якутии, — «Эльгауголь» и «Колмар» — собираются заметно нарастить добычу и экспорт угля, при этом железнодорожные выходы для вывоза этих объемов на экспорт не были предусмотрены в базовых документах планирования развития Восточного полигона.

По данным газеты «КоммерсантЪ», стоимость этих выходов в модели, где они смыкаются с БАМом (и в ряде вариантов выходят на Транссиб), оценивалась в 350−700 млрд руб. в зависимости от того, будут выбраны тепловозная тяга или электрифицированные пути.

Предложение угольщиков, озвученное главой РЖД, построить прямой выход к Охотскому морю явно вдохновило Владимира Путина: «Если это целесообразно, делайте и это, — ответил Владимир Путин. — Но надо что-то делать, нельзя просто сидеть».

Тема перевозок угля явно очень беспокоит президента.

Например, на февральском совещании глава государства довольно эмоционально призвал правительство не терять времени с работами по третьему этапу развития БАМ и Транссиба: «Чего ждать-то? Мы вот с Маратом (Хуснуллиным, вице-премьером — ред.) разговаривали сегодня, он просит на эти стройки… завозить из Средней Азии больше людей. Там частично уже китайцы работают. Ну чего ждать-то, я не понимаю. Не надо откладывать», — сказал глава государства, призвав не церемониться с подрядными организациями, которые не справляются с задачей: «Ну, подключайте других, кто может строить».

При этом Владимир Путин подчеркнул, что речь идет о строительстве экономически выгодных, окупаемых проектов. «Если вкладывать деньги, вкладывать надо в то, что окупается. Это же окупается», — считает президент.

Поэтому, строительству третьей железнодорожной линии на восток, параллельной БАМу и Транссибу, скорее всего будет дан «зеленый свет». Ведь, на первый взгляд, все просто: чем дешевле (благодаря спрямленному пути) будет вывоз угля на экспорт, тем конкурентоспособнее он будет на международном рынке. Следовательно, вырастут доходы угольных компаний и, как предполагается, — их налоговые отчисления в госбюджет.

Но не так очевидна выгода, и не столь гарантирована окупаемость этого проекта, если взять в расчет и другие составляющие необходимых инвестиций, считают эксперты, опрошенные «СП».

— Если говорить о крупных транспортных проектах, то они преимущественно связаны с созданием очень дорогостоящей инфраструктуры для вывоза природных ресурсов, либо для обеспечения транзита. И здесь хотелось бы отметить две вещи, — отмечает руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra Всеволод Морозов:

— Первое. Святая вера в то, что сланцевая нефть будет всегда очень дорогой и неконкурентоспособной, а СПГ не составит конкуренцию нашему газу, теперь замещена верой в то, что спрос на наш уголь будет расти значительными темпами.

При этом совершенно не учитываются такие факторы, что крупнейшие потребители угля в АТР — Китай и Южная Корея — предпринимают значительные усилия, чтобы сделать свои экономики «более зелеными». А Китай заявил о планах создать углеродно-нейтральную экономику к 2060 году, что подразумевает необходимость если и не отказа, то существенного сокращения объемов потребления угля.

Учитывая стабилизацию численности населения в указанных странах, тренд на экологичность, перспектив для роста этого рынка в долгосрочном периоде особо не видно.

Если говорить о мировом рынке, то большинство экспертов сходилось во мнении, что объем потребления угля будет в ближайшие 30 лет достаточно стабилен, при этом спрос будет перемещаться в более бедные страны, что не будет способствовать росту цен. Однако каким будет постпандемийный мир, сказать сейчас никто не может.

По теме:  Гастарбайтеры не приехали: планы куриного бизнеса разбились в пух и прах

Второе. Усиливается зависимость экономики от поставок сырья.

Если добавить бесконечные льготы для месторождений и даже субсидирование тарифов на перевозку угля на экспорт, получается замкнутый круг — чтобы что-то экспортировать, это нужно субсидировать чуть ли не на всех этапах от добычи до перевозки.

Не совсем понятно, в чем же интерес, кроме рекордов по тоннажу? Безусловно, добывающая промышленность будет оставаться одной из ключевых в экономике РФ, но намного логичней было бы содействовать не вывозу сырья, а развитию обработки, чтобы экспортировать не уголь, а создать углехимическую промышленность и поставлять на мировой рынок сырье высокого передела.

Так что, целесообразность данного проекта является крайне сомнительной, а все разговоры о том, как это «вдохнет» жизнь в окружающие территории вряд ли корректны. Новая дорога может и позволит увеличить объем добычи, но появления городов-садов на пути её следования ждать наивно.

— Надо хорошенько все взвесить и, главное, ответить на вопрос: стоит ли инвестировать государственные деньги в индустрии прошлого, в то время как реальный результат могут дать только инвестиции в индустрии будущего, — продолжает разговор президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич:

— Одной из причин, почему китайская экономика смогла так рвануть, является то, что страна целенаправленно вкладывалась в технологии будущего, которые направлены на рост добавленной стоимости.

Сначала делали плохой текстиль с ручным трудом, потом хороший текстиль с машинным трудом, потом начали делать станки, сейчас Китай — один из лидеров по производству автоматизированных линий и промышленных роботов. Решение же о вложении государственных денег в дорогу для угля — это решение на границе 19 и 20 веков, то есть оно нам не даст прорыва, и похоже, скорее, на приватизацию прибылей и национализацию убытков.

Какие в этой ситуации могут быть аргументы «за»:

1. Энергетический уголь «на излете» — его надо быстрее добыть и продать, потому что уже через 10−15 лет он будет никому не нужен;

2. Азия — точка роста и индустриализации, поэтому спрос на сталь будет расти, спрос на коксующийся уголь также будет расти, и нам нужно выкопать как можно больше угля, чтобы заработать.

3. Китай и другие потребители стали борются за экологию у себя и будут сокращать добычу угля.

Какие могут быть аргументы «против»:

1. Уголь — циклический товар, и если сегодня китайские партнеры готовы его покупать за $ 300 за тонну, то завтра цена может упасть до $ 70−80 как в 2015—2016, и тогда вся эта дорога будет крайне убыточной;

2. Угольная добыча — это экологически вредный процесс, который при этом не приносит очень высокую добавленную стоимость: по сути, мы будем гробить свою экологию за копейки;

3. Эта дорога не имеет транзитного потенциала: вряд ли Китай или другие страны Азии смогут по этой дороге поставлять огромные объемы товаров в Якутию, а потенциала для транзита в Европу и даже другие регионы России нет совершенно;

4. История с новой дорогой для угля обладает ограниченным и скромным потенциалом для экономики: угольная промышленность — это $ 20−30 млрд., то есть 1,5−2% ВВП, увеличение добычи благодаря дороге даст для ВВП еще $ 2,5−4 млрд. в год (0,2% ВВП), и это в лучшем случае;

5. Угольная отрасль — низкомаржинальная и платит мало налогов, так в 2019 она заплатила 100 млрд. рублей налогов, в 2018-ом порядка 142 млрд., пусть даже в позитивном варианте рост добычи при высоких ценах даст +15−20 млрд. рублей налогов в год, при оценке стоимости дороги в 350−700 млрд., эту дорогу государство будет отбивать лет 30, за которые уголь может перестать быть нужным или даже кончиться.

Пока история с третьей дорогой для экспорта угля кажется весьма спорной и выглядит как неприкрытый лоббизм конкретной финансово-промышленной группы.

Напомним, что компания «Мечел» в свое время строила эту дорогу на свои деньги и успела вложить 63 млрд. рублей ($ 2 млрд. с учетом прежнего курса), и эти инвестиции в условиях свободного рынка не дали отдачу, в итоге компания продала актив.

Стоит ли повторять этот эксперимент на государственные деньги?

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Яндекс.Метрика