#Главное

«АлСиб»: Дальневосточное небо войны

75 лет назад заработала воздушная трасса Аляска-Сибирь 

Фото из архива Н.И.Александрова Лётчики 4-го перегоночного авиаполка Красноярской Краснознаменной авиадивизии

Кажется, что земли Якутии и Чукотки были бесконечно далеки от страшной войны, разразившейся 22 июня 1941 года. Однако бескрайнее небо над севером Дальнего Востока стало боевой задачей для множества военных лётчиков. Уже с октября 1942 года непрерывно работала воздушная трасса, по которой из Америки на фронт через всю нашу страну тысячами летели боевые самолёты… Историк Алексей Волынец рассказывает, как работала эта небывалая дорога в приполярном небе, как строили деревянные аэродромы на вечной мерзлоте и какую роль небеса Якутии и Чукотки сыграли в нашей победе

«Как наши две страны могут наилучшим образом помочь Вашей стране…»

Великая Отечественная война стала небывалой битвой на суше, на море и в воздухе. Ожесточённые бои в небе развернулись с первого дня и не прекращались вплоть до победы. Первые дни войны обернулись для нашей страны не только поражениями и потерями, но и отступлением, а следовательно, и эвакуацией военных заводов. К концу 1941 года особо трудное положение сложилось именно с производством новых боевых самолётов. Когда началась битва за Москву, из 139 советских авиационных заводов действовал только 21 — остальные из-за отступления находились в процессе эвакуации. Количество производимых для нашей армии самолётов тогда упало в четыре раза! Авиационное производство по праву считается одним из сложнейших, поэтому даже к весне 1942 года свыше трети эвакуированных в тыл авиазаводов ещё не смогли начать работу.

Поезд с деталями эвакуированного завода, 1941 г. 

Тогда как новые самолёты требовались для фронта ежедневно: ведь в среднем за каждый месяц войны по разным причинам мы теряли более 1600 самолётов. В этих условиях существенную помощь могли оказать другие участники антигитлеровской коалиции — Англия и особенно США, обладавшие развитой промышленностью, не затронутой ударами войны. Правительство Соединённых Штатов тогда приняло программу «ленд-лиза» по поставке оружия своим союзникам, сражающимся с Гитлером. Первые пароходы с американскими самолётами пришли в наши порты уже в октябре 1941 года. Однако возможности поставок авиации по морю были ограничены: корабли долго плыли к отдалённым портам — Мурманску, Архангельску или Владивостоку. Морская дорога к первым двум гаваням проходила мимо Норвегии, занятой войсками Гитлера, и караваны с оружием для СССР подвергались ударам бомбардировщиков и подводных лодок врага. Морской путь к далёкому от фронта Владивостоку был в безопасности, только пока не началась война между США и Японией. Поэтому в годы Великой Отечественной войны использовался даже такой экзотический вариант, как поставки американского вооружения, в том числе самолётов, в СССР через Ирак и Иран. Почти три месяца грузовые суда плыли из портов США, огибая Африку, к иракскому порту Басра в Персидском заливе, где их разгружали, доставленные самолёты собирали и по воздуху над горами и пустынями Ирака и Ирана перегоняли в нашу страну. Такие сложности привели к тому, что к концу 1941 года из США в СССР успело поступить только 150 самолётов — столько тогда погибало на фронте всего за три дня войны.

Изначально обсуждалась возможность перегонять самолёты своим ходом по воздуху из Америки в СССР через Атлантический океан. Большинство крылатых машин того времени не могли пересечь океан без посадки, поэтому возможный путь пролегал от Канады до Исландии, оттуда к Англии и с британских берегов, огибая Скандинавский полуостров, к Мурманску. Эта цепочка аэродромов позволяла самолётам из США достичь нашей страны за считанные дни, но такой путь имел немало своих трудностей. Прежде всего в небе северной Атлантики перегоняемые в СССР самолёты могли столкнуться с авиацией Гитлера. Любая же авария в воздухе на этом пути, проходящем большей частью над океаном, была бы чревата потерей не только самолётов, но и экипажей: лётчиков было бы невозможно спасти в ледяных арктических водах. Поэтому весной 1942 года руководители СССР и США обратили внимание на север Дальнего Востока, где наша Чукотка почти примыкает к американской Аляске.

«Дядя Вася» летит в Уэлен

Впервые возможный путь по воздуху из Аляски в Сибирь на международном уровне обсудили 23 апреля 1942 года в Кремле на встрече Сталина с новым послом США адмиралом Уильямом Стэндли. Спустя месяц с небольшим уже в американском Белом доме президент Рузвельт обсуждал возможность этой авиационной трассы с главой советской дипломатии Вячеславом Молотовым. Стороны рассматривали два возможных варианта воздушного пути. Более южный — с Аляски на Камчатку и далее к Комсомольску-на-Амуре — отвергли по причине близости непредсказуемой и агрессивной Японии. Для безопасности выбрали более северный вариант — с Аляски через Чукотку до Якутска. К тому времени в Советском Союзе в обстановке абсолютной секретности подготовительные работы для такой трассы велись уже девятый месяц. В те октябрьские дни 1941 года войска Гитлера вновь прорвали наш фронт и вышли на «финишную прямую» к столице — в окружение попало семь наших армий, битва за Москву начиналась в катастрофических условиях. Любая помощь требовалась фронту как можно скорее. 9 октября 1941 года Сталин предусмотрительно подписал постановление «Об организации и оборудовании воздушной линии Красноярск — Уэлен». Расположенный у мыса Дежнёва чукотский посёлок Уэлен — самый восточный населённый пункт России и вообще всей Евразии: от него до берегов Аляски всего 93 километра. Именно отсюда должен был начинаться путь на Запад к далёкому фронту для прилетевших из Америки самолётов. Показательно, что постановление «Об организации воздушной линии Красноярск — Уэлен» было подписано Сталиным одновременно с совсем иным документом, называвшимся «О минировании и подготовке к выводу из строя предприятий Москвы».

 Пока на Западе гремела битва за столицу, на Дальнем Востоке готовилась воздушная трасса для доставки самолётов из Америки на фронт. Руководить подготовительными работами поручили Василию Сергеевичу Молокову — начальнику Гражданского воздушного флота СССР (предшественник «Аэрофлота»). К тому времени наш гражданский флот уже имел немалый опыт грузовых и пассажирских полётов на Дальнем Востоке. Сам Василий Молоков, или, как звали его пилоты-коллеги, «Дядя Вася», был заслуженным полярным лётчиком, не раз участвовавшим в дальних перелётах и спасении северных экспедиций. В 1935 году именно «Дядя Вася» совершил первый полёт по линии Красноярск — Якутск — Магадан — Нижнеколымск — Уэлен. Из чукотского Уэлена его самолёт, повернув на Запад, пролетел вдоль всего арктического побережья России до Архангельска. Так что опытный «Дядя Вася» Молоков хорошо представлял, какой должна быть воздушная трасса для массовой и непрерывной переброски самолётов из Америки через Чукотку, Якутию и Сибирь в европейскую часть страны. Приказ Сталина требовал подготовить такую трассу менее чем за три месяца — к 30 декабря 1941 года. Молоков доказал, что все подготовительные работы невозможно закончить ранее весны следующего года.

«Чтобы жители могли заняться расчисткой площадки под аэродром…»

Готовить воздушную трассу пришлось в сложнейших условиях дефицита кадров: большинство гражданских лётчиков забрали на фронт. К весне 1942 года во всём Гражданском воздушном флоте СССР осталось всего 80 лётчиков. Но в апреле и их потребовали для пополнения экипажей дальней бомбардировочной авиации. Молоков пытался возражать, и тогда в ночь на 20 апреля 1942 года его срочно вызвали в рабочий кабинет Сталина. Глава страны молча выслушал возражения главы гражданской авиации и так же молча вырвал листок из блокнота, быстро написав карандашом: «50 (кроме 30-ти) передать в течение 10 дней». С этой запиской, имевшей в годы войны силу высшего закона, Молоков и покинул Кремль. «Я, конечно, выполнил приказ», — вспоминал он в мемуарах тридцать пять лет спустя. С оставшейся горсткой пилотов «Дяде Васе» пришлось завершать подготовительные работы на воздушной трассе из Америки.

 «Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, — рассказывал позднее Василий Молоков, — то дальше на восток строительство трассы велось в мало изученных пустынных районах Крайнего Севера. Экспедиции проделали огромную работу по изысканию подходящих для аэродромов участков. Выполнялось много полётов по различным маршрутам на тысячи километров над тайгой, тундрой, горными хребтами. Во время этих полётов редко удавалось получать сводки погоды и держать радиосвязь с землёй, так как метеостанций и радиостанций в этих местах было крайне мало, а погода здесь очень быстро менялась — никогда не знаешь, где застигнет тебя туман, дождь или метель…» В 1941 году на севере Дальнего Востока имелся только один аэродром, способный принять все военные самолёты того времени, — в Якутске. Ещё были две посадочные площадки для небольших самолётов в 380 километрах к северу от Магадана в посёлке Сеймчан и на берегу притока Колымы реки Берелёх, где ныне расположен город Сусуман. Другие аэродромные пункты приходилось готовить с нуля. «В тундре дорог не было, — вспоминал Василий Молоков, — и потому поиск участков для аэродромов часто приходилось вести с воздуха. Так, только с самолёта изыскатели смогли определить нужный участок в Оймяконе, а в сплошь заболоченный район Омолона (на притоке Колымы) пришлось спустить на парашютах двух членов экспедиции, чтобы они смогли найти твёрдую площадку хотя бы для посадки маленького аэроплана…» Поисковые работы продолжались пять месяцев. Экспедиции забрасывали куда возможно самолётами, а дальше они передвигались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах или пешком. В феврале-марте 1942 года, пользуясь северной зимой, начали воздушную перевозку грузов для строительства аэродромов. Лёгкие самолёты на лыжах садились на лёд рек и озёр, десятками рейсов доставляя людей, оборудование и необходимые материалы. В строительстве аэродромов участвовало все трудоспособное население 

По возможности к строительству в этих малолюдных местах привлекали всех местных жителей. Техники практически не было, для строительства аэродромов на огромном пространстве от Берингова пролива до Якутска смогли найти всего девять тракторов — и почти все работы приходилось делать вручную. Как вспоминал Василий Молоков, в селе Марково на реке Анадырь, старейшем поселении Чукотки, «приняли экстраординарные меры — все учреждения закрыли и прекратили все работы на три дня, чтобы жители могли заняться расчисткой площадки под аэродром…» Пять сотен жителей работали на строительстве, даже дети таскали на носилках с реки песок и мелкую гальку для уплотнения грунтового покрытия взлётно-посадочной полосы. Мария Дьячкова, жительница Марково, так вспоминала те дни своего военного детства: «Мы, школьники, выкапывали дёрн и уносили его на носилках. Всё население — взрослые и дети, кто только мог держать лопату, — все работали…» Деревянный аэродром «Китовые челюсти» Взлётно-посадочные полосы приходилось строить в труднодоступных районах, со сложным климатом на вечной мерзлоте. При этом такие полосы должны были быть минимум километр длиной и не меньше 50 метров шириной — чтобы обеспечивать возможность взлёта и посадки даже тяжёлых бомбардировщиков. Самым восточным пунктом небесной трассы Аляска — Сибирь на территории СССР стал маленький эскимосский посёлок Уэлькаль. Он располагался в 400 километрах западнее и несколько южнее посёлка Уэлен, который предполагался самым крайним пунктом воздушной трассы. На эскимосском языке Уэлькаль означает «Китовые челюсти» — именно здесь, на берегу залива Креста, прилетавшие с Аляски самолёты ждала первая посадка на долгом пути из центральных штатов США к фронту, где шли жестокие бои с гитлеровскими войсками. Вечером 13 августа 1942 года к дикому берегу, где располагался эскимосский Уэлькаль, прибыл пароход «Волховстрой», доставивший первые грузы для начала строительства аэродрома. Из Анадыря сюда же прибыли 140 строителей, два моторных катера и четыре кунгаса (большие деревянные баржи с парусами и вёслами) для разгрузки пароходов. Первым строителям пришлось самим разгружать корабли, возводить жилые дома и подсобные помещения, одновременно строя две взлётно-посадочных полосы, основную и временную. За следующие два месяца к берегам Уэлькаля пришло 12 пароходов — оборудованной гавани и никаких причалов здесь не было, и даже разгрузка превращалась в чрезвычайно сложную задачу. Грузы приходилось перегружать с пароходов на катера и кунгасы, которые подходили к кромке прибоя, где в сложных условиях вручную проводилась выгрузка на дикий берег. Частые осенние штормы нередко опрокидывали тяжело гружённые катера и кунгасы, но люди, не считаясь с опасностью и усталостью, трудились по 16−18 часов в сутки, вытаскивая из ледяной воды грузы, чтобы успеть построить большой аэродром.

 

Объёмы разгрузочных и строительных работ были велики: помимо различного оборудования, требовалось выгрузить более 5 тысяч тонн авиационного горючего и 700 железнодорожных вагонов одних только деревянных плит. В условиях вечной мерзлоты взлётно-посадочную полосу требовалось строить по особой технологии. Изготовленные из лиственницы деревянные плиты с промежутками всего в 5 сантиметров укладывались на ребро поверх расчищенной и выровненной земли. Получались скреплённые гвоздями деревянные соты, между ними плотно утрамбовывали специально подготовленные гравий, песок и глину. 

В Уэлькале на чукотском берегу из таких «сот» надо было построить взлётно-посадочную полосу длиной полтора километра. Почти все работы велись вручную, вручную пилили и готовили деревянные плиты. Построенная таким образом «деревянная» взлётно-посадочная полоса исправно действовала в Уэлькале ещё 17 лет после войны. К октябрю 1942 года аэродром в эскимосских «Китовых челюстях» был готов принимать первые самолёты с Аляски.

Рабочие спешно достраивали жилые и технические помещения, которые возводили так же по особой, северной технологии. Использовали так называемые «сборные яранги системы Свиньина». Военный инженер Владимир Свиньин до революции участвовал в строительстве Владивостокской крепости, а после гражданской войны специально для освоения пространств Дальнего Востока сконструировал быстрособираемые домики. Шестьдесят шесть фанерных секций без гвоздей легко соединялись в круглый дом с острой крышей, похожий на яранги народов Крайнего Севера. На аэродроме Уэлькаль стены таких «яранг» для тепла обкладывали землёй, а затем «кирпичами» из утрамбованного снега. В домиках, предназначавшихся для сна, стены изнутри дополнительно утепляли оленьими шкурами.

«…отдать распоряжение американским экипажам доставлять Вам самолеты до озера Байкал»

Для бесперебойного функционирования воздушной трассы были необходимы не только аэродромы, но и различные технические и вспомогательные службы — прежде всего радиосвязь и метеослужба. До войны на всём пространстве от реки Лены до Берингова пролива имелось всего лишь три радиостанции, а метеорологическая станция для авиации работала только в Якутске. Потребовалось развернуть почти сотню метеорологических и авиационных радиоточек, первое время их работники жили в палатках посреди безлюдной тайги и тундры. Коллектив каждой метеостанции состоял из 5−6 человек, которые изо дня в день круглосуточно через каждые 30 минут измеряли скорость и направление ветра, высоту облачности и фиксировали другие метеоданные. Все наблюдения тут же зашифровывались и по рации передавались в Якутск, чтобы обеспечить надёжный прогноз погоды.

 Ровно 75 лет назад, в октябре 1942 года, воздушная трасса «АлСиб» (Аляска — Сибирь) была готова начать переброску самолётов. На территории современного Дальневосточного федерального округа к тому времени построены четыре «первоклассных» аэродрома: Уэлькаль на берегу Берингова моря, Марково на реке Анадырь, Сеймчан близ Колымы и Якутск на реке Лене. Кроме того, вдоль воздушной трассы от берега Чукотки до Якутска подготовлена сеть вспомогательных аэродромов — Олёкминск, Зырянка, Берелёх, Оймякон и Кегали. Они были нужны, чтобы самолёты всегда могли летать по трассе, даже если какие-то её участки и отдельные аэродромы будут недоступны из-за бурь, снегопадов, туманов и других стихий приполярного региона.

Главным противником воздушной трассы зимой неизбежно становился северный мороз: ведь ни воля к победе, ни самые грозные приказы Сталина не способны одолеть температуру 55 градусов ниже ноля. Любая техника при таких холодах отказывалась работать, и тогда в дело вступали аэродромы, где было «теплее» — хотя бы сорок ниже ноля. Когда авиатрасса Аляска — Сибирь была почти готова, между Рузвельтом и Сталиным даже возник спор о том, чьи лётчики будут перегонять по ней самолёты. Рузвельт настаивал, чтобы это были американцы. «Я готов отдать распоряжение американским экипажам доставлять Вам самолёты до озера Байкал», — сообщал он в телеграмме главе СССР. Сталин не хотел, чтобы иностранные лётчики массово изучили все авиамаршруты Дальнего Востока. «Мне кажется, что это дело можно будет поручить советским пилотам», — дипломатично возразил он президенту США.

«Перегоночная дивизия»

В начале августа 1942 года, в разгар битвы за Сталинград, глубоко в тылу для доставки самолётов из Аляски в Сибирь была сформирована особая 1-я Перегоночная авиационная дивизия. Со всех фронтов от Мурманска до Кавказа отобрали опытных боевых лётчиков. Часть авиаторов прибыла с «Южной перегоночной трассы», по которой наши пилоты доставляли американские самолёты из иракского порта Басра через Иран на территорию СССР. Под городом Владимиром, на аэродроме у села Ундол, где когда-то жил великий русский полководец Суворов, начались тренировочные полёты наших лётчиков на американских истребителях и бомбардировщиках.

 Из-за секретности военного времени авиаторы Перегоночной дивизии не знали, для чего их готовят летать на американских машинах — ходили даже слухи, что их, возможно, отправят в Англию «открывать второй фронт»… Командиром 1-й Перегоночной дивизии решением Сталина был назначен Илья Павлович Мазурук. До войны он был одним из первых пилотов дальневосточных гражданских авиалиний. Именно Мазурук в 1932 году совершил первый пассажирский авиарейс Хабаровск — Владивосток. Спустя три года он совершил первый перелёт из Москвы на Сахалин. В начале войны опытный лётчик сражался с противником, командуя авиацией Северного флота. При выборе командира пилотов на трассе Аляска — Сибирь учли и «дипломатический фактор»: Илья Мазурук был депутатом советского парламента, Верховного Совета СССР. Поэтому американцы, с которыми ему предстояло много работать, почтительно воспринимали советского командира как «конгрессмена».

Илья Мазурук Фото из архива Минобороны РФ

В самом начале работы личный состав 1-й Перегоночной авиадивизии насчитывал 681 человек — 78 лётчиков-бомбардировщиков, 95 лётчиков-истребителей, 51 пилот для транспортных самолётов, 59 штурманов, 123 бортрадиста и 275 технических специалистов, подготовленных для работы с американскими самолётами. 1 октября 1942 года железнодорожный эшелон привёз перегоночную дивизию в Красноярск.

Отсюда транспортными самолётами лётчиков и техников отправили по всем подготовленным аэродромам от Якутска до Уэлькаля, а первая группа пилотов сразу полетела на Аляску в город Фербенкс. 7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль они вернулись уже на семи американских истребителях Р-40. Эту группу возглавлял лично командир Перегоночной дивизии Илья Мазурук. «Вышли из самолёта, и нас тут же окружили американские военнослужащие, — вспоминал первое приземление на Аляске Виктор Глазков, тогда 18-летний бортрадист транспортного самолёта, доставившего первую группу советских лётчиков на территорию США. — Американские корреспонденты фотографировали наши самолёты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробоины, полученные на фронте. Царило общее приподнятое настроение. Начался своеобразный оживлённый разговор, больше объяснялись жестами и, что характерно, быстро научились понимать друг друга. Случались, правда, и недоразумения. Я попросил американского лейтенанта показать, где находится магазин. Он жестом предлагает мне подождать здесь и убегает, а минут через пять является со стопкой журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: что нужно купить сигареты. Тут мы с ним разобрались, что «магазин» по-английски «журнал»…»

Опытный дальневосточный пилот Илья Мазурук разработал оптимальную систему «эстафетной» перегонки самолётов, передавая их от лётчика к лётчику. Американские пилоты пригоняли самолёты из центральных штатов США к расположенному в центре Аляски городу Фербенкс. Здесь их принимали наши пилоты из 1-го полка Перегоночной дивизии и летели полторы тысячи километров через Берингов пролив в чукотский Уэлькаль. Специальным решением правительства США советским лётчикам этого полка разрешили находиться на территории Аляски без виз и прочих пограничных формальностей.

Своё основное место базирования на американском континенте, город Фербенкс, наши пилоты — в основном совсем молодые парни — тут же хулигански переименовали в «Хербенс». В чукотском Уэлькале прилетевшие из «Хербенса» самолёты принимали пилоты 2-го полка Перегоночной дивизии и летели на них 1400 километров до аэродрома Сеймчан у берегов Колымы. Оттуда пилоты 3-го полка дивизии перегоняли самолёты в Якутск за тысячу с лишним километров. Там воздушную эстафету подхватывали другие авиаполки, доставлявшие американские самолёты в город Киренск на севере Иркутской области и далее в Красноярск. Оттуда, через Новосибирск, Омск и Свердловск (ныне Екатеринбург), шла уже давно освоенная авиатрасса до самой Москвы, из которой самолёты распределялись по всем фронтам Великой Отечественной войны.

Красная помада и народные песни для пилотов АлСиба

1-я Перегоночная авиационная дивизия отвечала за главный отрезок воздушной трассы из Аляски в Сибирь — 6363 километра от американского Фербенкса, через Чукотку и Якутию, до Красноярска. Именно этот отрезок, проходивший через одну из самых суровых климатических областей нашей планеты, назывался в документах тех лет «АЛСИБ», или «АлСиб». Подготовка самолёта к вылету, а -55 градусов Фото из архива Н.И.Александрова Вплоть до лета 1945 года самолёты из Америки шли непрерывным потоком. Пилотам АлСиба приходилось летать, не обращая внимания на время года и время суток. Летали зимой в самые страшные морозы. «Были такие случаи, когда взлетали, а слева и справа снег выше человеческого роста…», — вспоминал позднее Сергей Яковлевич Татушин, в 1942 году 22-летним пилотом начавший службу в 1-й Перегоночной авиадивизии.

Но и с прекращением полярных морозов климатические трудности не кончались. «Как только начинается весна или осень, — рассказывает Сергей Татушин, — то погода невероятно плохая. Кругом молнии, очень частые грозы, но приходится лететь. По два часа летали в облаках, не видно ни неба, ни земли. Самолёт леденеет. На стабилизаторах и крыльях лёд по несколько сантиметров…» Помимо сурового климата и изменчивой погоды лётчиков на трассе АлСиба ждали и другие трудности. В чрезвычайных условиях им приходилось пилотировать американские машины, где все надписи на приборах и все инструкции были только на английском языке, который тогда не изучался в школах СССР.

Но куда хуже языкового барьера была принятая в США система мер, кардинально отличная от привычной. Как вспоминал один из офицеров штаба Перегоночной дивизии, «Трудности вызвали и единицы измерения: у нас приборы измерения высоты были в метрах, а у них в футах; горючее в баках в литрах, а у них — в галлонах; расстояние и скорость в километрах, а у них — в милях…» Наши лётчики на ходу, практически в небе, учились переводить галлоны в литры и километры в мили. Над каждым тумблером и прибором в кабине самолётов рядом с английской табличкой делали надписи с переводом. Вскоре каждый советский лётчик, работавший на трассе АлСиба, обзавёлся купленным на Аляске тюбиком ярко-алой дамской губной помады. Этот необычный для пилота «аксессуар» использовался для надписей в кабине и на бортах самолётов — в эпоху, когда ещё не было фломастеров и гелевых ручек, только губная помада позволяла без труда оставить яркую надпись даже в самый сильный мороз. Писали не только переводы с английского на русский или галлонов в литры, но и пометки для коллег-лётчиков следующего этапа воздушной «эстафеты» об особенностях каждого конкретного самолёта и его моторов. От аэродрома до аэродрома самолёты перегоняли не в одиночку, а чётко организованными группами. Каждая состояла обычно из лидера — самого опытного пилота — и штурмана на тяжёлом бомбардировщике.

За ним следовали 10−12 истребителей. Последним летел замыкающий, обычно так же на тяжёлом бомбардировщике. Замыкающий весь полёт поддерживал радиосвязь с лидером и следил за полётом каждого самолёта в группе. При выходе из строя какой-либо машины замыкающий должен был точно отметить место вынужденного приземления или падения на карте. Группа самолётов над Верхоянским хребтом, одним из наиболее сложных участков перегонки. В случае отказа мотора лётчика мог спасти только парашют, но вызволить его из ледового плена гор уже не могла никакая экспедиция

 Ориентирами посреди бескрайней тундры и тайги над Чукоткой и Якутией служили сигналы самых мощных радиостанций. В ночное время главным «маяком» для трассы АлСиба становилось вещание радиоцентра Комсомольска-на-Амуре: все три оставшихся года войны эта станция от заката до рассвета непрерывно передавала в эфир только две русские народные песни — «Ах, вы сени, мои сени» и «Светит месяц, светит ясный». Поймав в ночном эфире знакомые слова, лётчики могли сориентироваться по мощному сигналу с далёких берегов Амура.

12 долларов за истребитель или 56% ленд-лиза

В 1943 году для воздушной трассы АлСиба была разработана своя система премиальной оплаты за успешную перегонку самолётов без аварий и происшествий. Пилот истребителя, доставивший самолёт с Аляски в чукотский Уэлькаль, получал на выбор 12 долларов или 150 рублей, а экипаж тяжёлого бомбардировщика, состоявший из 4-х человек, — 29 долларов или 365 рублей на всех. Успешный перегон с восточного побережья Чукотки в Якутск также вознаграждался премией — 250 рублей за истребитель и 650 рублей за бомбардировщик. Тяжелый бомбардировщик за один раз потреблял множество бочек горючего Фото из архива Н.И.Александрова Не забыли и наземные технические службы, которым приходилось ударно трудиться в суровых условиях тайги и тундры: работники аэродромов АлСиба за каждые 20 бомбардировщиков, отлично подготовленных к перелёту и сданных без потерь и поломок в пункте назначения, получали премию в 2200 рублей.

За аналогичное количество истребителей премия составляла 1300 рублей. Продуманная во всех деталях чёткая система перегона самолётов по трассе АлСиба позволила свести к минимуму аварии и потери, несмотря на все трудности Крайнего Севера и несовершенство техники тех лет. За три года работы между Аляской и Якутском потеряли всего 81 самолёт, из них большую часть, 58, потеряли в первый год, когда лётчики только осваивали трассу.

В итоге на 98 успешно перегнанных самолётов приходился лишь один потерянный в авариях и катастрофах. Не зря лётчики АлСиба придумали шутливую присказку про своего командира Илью Мазурука: «Не будь дураком — летай с Мазуруком». Надёжность воздушной трассы АлСиба вскоре позволила использовать её и для быстрой транспортировки особо важных пассажиров — дипломатов и государственных деятелей. Через Аляску, Чукотку и Якутию возвращалась из Нью-Йорка в Москву после подписания первых документов о создании ООН наша делегация во главе с послом Андреем Громыко. Именно пилоты АлСиба в 1944 году обеспечили доставку в нашу страну вице-президента США Генри Уоллеса. Возвращаясь в Америку, на аэродроме Уэлькаль второй человек Соединённых Штатов снял с руки и подарил свои часы лейтенанту Анатолию Назарову, обеспечившему безопасный полёт американской делегации.

Мемориал лётчикам АлСиба на Аляске Wikimedia Commons

Но как бы ни была хорошо организована воздушная дорога через Чукотку и Якутию, суровые условия дальневосточного Приполярья, напряжённый ритм работ и несовершенство техники той эпохи собрали свою неизбежную дань. С октября 1942 года и до конца войны на трассе АлСиба погибло 114 наших лётчиков. И ныне на севере Дальнего Востока стоят редкие обелиски погибшим на трассе АлСиба. Например, у «города-призрака» Кадыкчан, заброшенного посёлка на севере Магаданской области, можно увидеть небольшой памятник, украшенный авиационным пропеллером и тремя фотографиями военных лётчиков.

Пилот Иван Ковылин, радист Николай Борискин и штурман Дмитрий Михасёв погибли здесь 20 ноября 1942 года. Иван и Николай сгорели при аварийной посадке обледеневшего самолёта, раненый Дмитрий погиб в безлюдной тайге. Такой ценой была обеспечена доставка из Америки на фронт 7928 самолётов, в том числе 5069 истребителей, 2095 бомбардировщиков, 54 учебно-тренировочных и 710 транспортных авиамашин. Чтобы оценить масштаб и значение подвига, который тогда совершили наши авиаторы в небе Якутии и Чукотки, достаточно назвать всего одну цифру. Заработавшая в октябре 1942 года воздушная трасса АлСиб обеспечила 56% всех самолётов, поставленных в воюющий СССР по программе «ленд-лиза». 

Подробно на сайте Дальний Восток:
https://dv.land/history/alsib-dalnevostochnoe-nebo-voiny

Педагог, стаж работы 25 лет. Школа, вуз, доп.образование. С января 2017 года редактор сайта Красная армия

Click to comment

Добавить комментарий

To Top
Перейти к верхней панели